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林琦:燃料电池汽车的商业化探索及市场机遇
2018中国汽车论坛4-26日正式开幕。本次论坛主题是:新时代,新趋势,新策略。本次论坛主持人是中国汽车工业协会副秘书长、中国汽车论坛组委会秘书长师建华。上海重塑能源科技有限公司董事长 林琦在“后补贴时代,新能源汽车发展瓶颈与解决方案 ”分论坛上发表了“燃料电池汽车的商业化探索及市场机遇”主题演讲。以下为会议现场速记整理:林琦:大家好,虽然时间有限,但是作为燃料电池汽车在今天的所有环节里面是有别于前面我想是经过了十多年发展相对成熟的储能电池汽车的这个行业。今天我先自我介绍一下,我是林琦,来自重塑科技。今天我演讲的主题是《燃料电池汽车的商业化探索及市场机遇》。 众所周知燃料电池系统是一套发电系统,是通过氢气和氧气发生电化学反应,排放的是水。它有三大特点:零排放、高能量密度、高体积比功率密度和高质量比功率密度;三是长寿命。来看一下过去的一年里面在全球范围之内特别是中国,燃料电池行业发生了什么。其实在过去接近20多年的时间里面,燃料电池一直在技术研发和摸索的阶段,无论是北美还是欧洲还是日韩,其实一直都没有放弃过燃料电池的研发。在2005年的时候丰田推出了第一款商业化的燃料电池汽车给行业打了一个强心剂,从2015年开始一直到去年,其实这个行业发生了很大的变化。在去年一年的时间里面,全球资本市场关于燃料电池行业的投资并购的金额超过了100亿,这个相对于传统汽车行业可能不是一个特别大的数字,但是对于燃料电池是一个非常大的数字。更关键的是这100亿以上的投资并购的规模里面,中国资本超过了90亿,说明在资本市场这一块,燃料电池行业其实得到了资本市场的,特别是中国资本市场的关注,有越来越多的产业资本,包括财务投资、上市公司关注到这行业,其中包括像中国的上市公司熊韬股份、大洋电机、三硕、中通、优孚股份(音),都在这个行业里面有投资,包括境内境外的投资。比较著名的是大洋电机投资了加拿大37年历史的燃料电池行业的泰斗巴德电力系统,成为它的单一第一大股东。讲完资本市场这一块,其实它是一个信号,我们来看一下在市场这一块。全球范围之内在去年总共销售了六千辆燃料电池乘用车,是一个很小的数字。主要是丰田的销售,再加上现代的还有其他一些公司的,在商用车这一块全球范围之内有1500台燃料电池商用车的销售,有1272台是在中国。1272台这个数字其实也是一个非常小的数字,但是大家知道在2016年的时候,中国市场的燃料电池汽车销售据我个人了解应该不超过30台,所以这是一个非常大的增长。刚才描述的是在2017年燃料电池汽车行业在整个全球范围之内的一个缩影,那就是资本市场这一块和车辆销售这一块。在中国其实有超过90亿的投资并购的规模,中国市场以及中国这个行业是一个什么样的状况?其实从2016年开始,从节能与新能源汽车技术路线图里就提出了,中国市场在2020年会建成100个夹心站,会有5000万辆,2030是1000嘉庆占,有100万辆燃料电池的销售。同时在2017年以后,2016年国家层面上有了这样一个规划出来以后,在2017年9月份,上海市率先从地方政府层面发布了上海市燃料电池汽车的发展规划,其中分三个阶段:第一阶段是到2020年为止,这个产业链在上海能够产生150亿的产值,加氢站建成5-10个,建成两个乘用车示范区域,运行规模超过3千辆,到2025年这个产值达到1000亿,乘用车的销售做到2万台,在特种车辆的销售能够做到1万台。2026-2030年,全产业链产值突破3千亿,这个是2017年9月份上海市发布的。紧接着在2018年1月份截止到目前,中国有包括苏州、西安、广州、武汉、佛山等越来越多的地方政府发布了关于氢燃料电池发展的相关规划。比如说苏州,苏州到2020年希望达到100亿的产值,能够有800辆燃料电池商用车在政府层面,公共交通层面投入使用。到2025年苏州市希望达到500亿的产值,能够有1万辆燃料电池汽车服务于政府或者是公共交通领域。佛山应该是就在前两周也发布了五区联动的规划,在2018-2019年两年时间里面会建成10个加氢站,能够服务2000辆燃料电池公交车在佛山的五个区里面运行。从这点看,其实在国家层面上燃料电池已经作为国家战略在做了,各个地方政府的配合和响应也是越来越积极了。 提到车辆的销售我们其实也离不开氢气的补寄,全球范围内总共有300多座加氢站,大部分是在日韩、欧洲和北美,南美只有1座,这个数字刚刚听到韩国汽车工业协会的金会长介绍,其实韩国也是有相应的规划,这个规划应该没有算在这个118座的这个里面,这个数字是截止到2017年已经建成的。中国是一个什么情况?中国在2015年之前,全国范围内来说应该只有3座加氢站,一个是在北京,一个是在上海,还有一个是在郑州。图上蓝色的是已经建成在运营的,这个都发生在2017年,已经有13座加氢站投入运营了,分别是在上海、常熟、南通如皋,上海又新增了两座,还有包括中山、佛山、成都、十堰、云浮等地,在建已经有20座了,相信这个数字到2019年能够突破100个。所以有了车和站这块总的来说燃料电池汽车在全球范围内包括在中国是一个逐渐趋势向好的方面,无论是在整车方面还是加氢站方面都得到了国家政府层面和地方政府层面,以及资本层面的非常多的关注。接下来我就简单介绍一下重塑科技,重塑科技到今天为止将近3年的创业性公司,主要专注于燃料电池汽车的工程服务和燃料电池产品的开发。在2017年7月份正式投产了燃料电池系统的生产基地,年产达到5000台,扩产可以作为2万台。在2017年我们和东风特专(音)在中国市场投放了500辆燃料电池汽车,有500辆在上海,30辆在广东,20辆在湖北。特别是在上海的500辆燃料电池物流车已经成为全球范围之内单笔最大的一个500辆商用车的一个示范运行。这些车正在陆续给各大电商跟快递行业来服务。我们选择从物流车进入到燃料电池商业化这个市场,主要出于几点考虑:一是商用车这块对于燃料电池系统来说空间布置相对灵活;二是对于燃料补给的加氢站他们的业态里面,他的运营路线相对简单,比较固定,所以叫定点定线,所以对于加氢站的布置需求比较小;三是在城市公交和物流配送的推广燃料电池是具备一定的推广意义的;四是想通过商用车市场的推动,能够带动氢基础设施的建设,为未来的乘用车市场铺路。我们思考说有别于海外,全球范围内燃料电池汽车的布局都是从乘用车开始的,无论是丰田的还是本田的,还是现代的,还是奔驰的,都是乘用车,那么在中国市场我们选择从商用车开路,挑战在什么地方?我觉得最大的挑战还是在耐久性上,大家都知道在公交车运行也好还是物流车运行也好,实际上对寿命是有一个很大的挑战,截止到目前我们在台架实验上做得燃料电池系统的试验已经超过了2500小时,在2500小时的时候我们做了一个检测,整个的衰减在1.45%,我们预计在12000小时的时候系统衰减不会超过10%,大概在8.1%的样子。同时我们有12辆燃料电池的物流车去做常规道路的耐久性试验,总计已经超过行驶的15万公里,目前衰减不超过1%。所以根据我们道路的耐久性试验,我们预计整个寿命可以超过40万公里,系统的衰减也不会超过10%,大概在7.8%。虽然这两个试验的样本数还不够多,但是我觉得我们也非常有信心,目前的这个重塑的系统是可以基本满足商用车的应用的。所以对于未来汽车的思考一定是电气化这个路线,我想在全球范围内都达到了共识。对于同样是电气化系统的电驱动平台的燃料电池系统来说,我觉得有更多的优势是在于燃料电池系统对于车辆的载重不敏感,它的质量比功率和体积比功率相对高,它的燃料加注时间非常短,大概在3-5分钟就能够把燃料补足。这样带来它的续航里程和载重也就相对来说会更长更重,所以我们思考,燃料电池的优势更多适合大载重应用和中重型商用车应用。 基于这几点思考我们觉得在中国目前的电商和物流配送行业快速发展的今天,特别是在大型、超大型城市对于物流配送行业有更大需求的前提下,同时对于城市的环境也有更高要求的前提下,燃料电池物流车是一个很好的能够填补目前新能源汽车在长续航、高载重这个空白领域的应用。所以我们也做了一个分析,在目前的物流行业分ABC三线,在200公里以下的是储能电池优势领域。在支线就是集散点到营业网点这个区域里面更加适合燃料电池汽车的使用。对于更长距离的也就是从城际之间的超长续航和超高载重的领域,我们也认为是燃料电池汽车更有优势的领域。为什么没有写?是因为对于大功率的燃料电池在目前的成本上还是有所制约的。所以我们在上海的500辆燃料电池汽车的示范运行项目里面也找到了相应的客户,我们一直在做相应的整车上的试用。比如我们在上图看到的京东,京东目前使用燃料电池物流车是在京东亚洲一号仓库然后到京速实业公司有物流仓库中心,同时再返回到京东亚洲一号仓库,一天像这样的固定路线他们需求是2-3次,单次的运营里程是128公里,这样燃料电池车就能满足他们这样的应用工况。大家可以看到在这个应用当中京东目前使用的车辆也越来越多了,经过了他们将近3个月的整车试用。在这张图上可以看到它基本的路径就是定点定线,每天跑的都是重复的路径都是这么走的。所以像这样日复一日的都是同样路径的时候,其实在这个区域之内建一个加氢站就可以满足200辆左右的燃料电池车的应用。另外一个客户像申通,申通单次里程大概是在30公里左右,所以他一天是5-6趟,非常能够满足他们的应用。三天充一次氢就能满足他们的应用,他们的路线也是相对固定。我就不细说了,总之目前在上海我们示范运行里面越来越多的像申通也好、宜家也好、京东也好,运达也好更多的物流客户愿意使用燃料电池汽车,第二它可以进城,第二可以满足长续航,高载重的需求。从刚才的思考到真正的在客户手上去应用的相关数据显示,以及我们更多的实践,更加让我们有信心在商用车这个领域,燃料电池一定能够真正的给用户带来传递价值,所以我们也规划了一个系列的产品,我们叫做卡文系列产品应用到燃料电池车商用车的这个领域。目前我们批量开始生产卡文三32kw的,今年6月份我们开始批量生产46kw的燃料电池系统叫卡文四,在明年一季度我们面向中、重型商用车的卡文74kw的燃料电池系统也会达到批量生产,也就是说在重塑科技我们会有一系列燃料电池系统产品面向商用车的领域。我们也有相应的规划,我们觉得燃料电池系统的应用在商用车领域更关键的两个因素:一是产品耐用提升二是成本下降。因为其实大家知道现在是靠政策补贴驱动的市场,我们必然要考虑补贴退坡甚至没有的时候我们怎么生存下去,所以我们也做了规划,从2018-2025年,在这个时间段里面我们在一定的市场数量下,成本可以下降达到80%,产品的耐用性可以由现在的12000小时做到25000小时,我想实现这两个关键指标,燃料电池系统在商用车这块就能够真正的长期的可以持续的发展下去了。所以我们在2017年的时候投入的是500辆车,我想在2020年之前这个数量会有非常大的增长,为了面对更多的商业化的示范应用,以及更大的考验,我们在今年首先是投资是3000万在上海和佛山两个地方建立了专业的面向于燃料电池动力系统的售后服务中心,这个是为了去保障在这两个区域的批量的燃料电池汽车的商业化示范运行,同时也要探索如何建立一个满足于这类应用的标准的服务体系。然后我们在今年也投资了1.7亿在上海建立了我们自己的燃料电池研发和验证中心,会有20个实验室在2019年的上半年建立并投入使用,它是为了更多的验证充分我们的燃料电池产品,满足更大的未来的市场需求。最后我们也是在今年6月份会发布46kw的燃料电池系统产品,面向中型商用车。讲了这么多,燃料电池汽车更加适用的领域是燃料电池未来的一个趋势,我们也同样能够看到再这样一个市场前期的情况下我们有更多的挑战,从我们的角度把这个挑战分成了三类:第一,标准类。刚刚提到燃料电池汽车一个核心价值是长续航,长续航就意味着你要带更多的氢气,所以我觉得目前在储氢系统这块70Mpa的氢系统标准气体亟待突破。物流领域应用,对于终端用户来说他们更在意运营成本,所以我们要在氢气的自储运这里面扣细节,扣成本去研发技术。还有燃料电池整车的相关标准目前需要完善。第二,资源类。燃料电池汽车的利用肯定离不开加氢站的投资跟运营。目前来说在加氢站无论是在审批和用地上都有极大的压力,虽然看到我们目前有已经投入运营的有13个站,在建的有20个站,未来会有更多的站,实际上在这一块无论是从审批还是在土地类别来说都还有很多需要明确和优化的地方。二是自主开发的零部件,刚刚也提到了我们要把成本在2025年下降掉80%,降成本的策略里面其实关键有一个策略就是如何实现燃料电池系统的关键零部件的自主开发和国产化,这个是降成本的一个关键路径,这一块也是需要有供应链、零部件厂商来大力支持的。三是政策导向的市场压力,大家都知道现在是一个补贴驱动的市场,在没有补贴或者补贴退坡以后,这个压力其实也是必须承受的,也是必须有解决方案的。第三,认知类。一是氢气安全相关的过度的解读,其实我觉得我们在各地做燃料电池宣讲也好,去沟通也好,其实有很多的无论是政府还是企业,其实对于氢气的安全是有疑惑的。二是燃料电池技术的社会科普性,因为燃料电池这个名字的问题,他们叫燃料电池,实际上它是有别于储能电池的,那么这个认识其实还是有待社会各界来提高,它实际上是一个发电装置,它的能量其实存储在储氢系统里面的。三是全球技术路线的多元化,其实目前来说无论是丰田还是本田等等,因为没有足够的市场其实并没有体现竞争性,在技术路线上还不是特别明确,所以我觉得在技术路线上也是有待未来需要确定1-2条非常明晰的技术路线。这个是我们对于燃料电池技术产业化以及商业化认为最大的挑战的这三个领域。基于这三个宜领域我们其实有更多的需要得到政府层面以及行业各界支持的,在这样的背景下我们也得到了政府以及协会更多的关注,我们在今年的3月26日在广东的云浮成立了中国动力电池产业创新联盟下设了一个新的分会叫燃料电池分会,这个分会就是为了协同企业、政府以及各种资源来面对燃料电池发展的相应的挑战。这个分会我们聚集了像燃料电池系统、电堆及组件、氢瓶及系统、整车企业、科研院所及高校、检测认证机构、装备制造、加氢站设备、加氢站运营、车辆运营、产品推广、政府部门,理事单位是重塑科技,理事单位是同济大学,上海市燃料电池商业化促进中心,秘书处设在重塑科技,我们也希望通过这个分会集结的力量推动燃料电池的发展。分会的主要工作就将围绕燃料电池行业发展规划标准的制定和实施。重点共性技术公关和燃料电池行业服务,最后是推进产业合作发展。这些工作也是去为了面对越来越多的燃料电池汽车推广和发展上的挑战。也希望借此机会可以真诚的邀请更多的在汽车领域的同行,关注和加入到这个分会里面,我们一起来共同推进中国以及全球燃料电池汽车的这个发展。
燃料电池汽车的定位
去年以来,燃料电池汽车大热,不少地方将其列为发展重点,甚至有贫困地区拿扶贫款上燃料电池项目。笔者认为,燃料电池值得重视、应该发展,但并不是迅速可以普及、近期有巨大效益的项目,行业企业和地方政府应搞清楚燃料电池汽车的定位。首先应该承认,燃料电池技术近年有巨大进展。主要是技术路线已经基本确定,纯研究开发阶段结束,开始进入产业化阶段。从加拿大巴拉德公司1991年申请专利开始,燃料电池汽车的研究已有近30年的历史,特别是近20年来,世界汽车界都对燃料电池汽车给予很高的重视。虽然燃料电池有电堆效率高(理论上可二倍于内燃机),以氢、氧、水为工作介质,完全没有排放污染等巨大优点,但是由于存在氢的储存方法未能确定,电堆体积过大,效率太低,质子交换膜使用贵金属多等具体技术问题未能攻克,一直停留于研究开发阶段。2015年1月,丰田汽车公司的“未来”品牌(英文MIRAI)燃料电池汽车正式投产销售,标志着燃料电池汽车的技术路线基本确定,开始进入产业化阶段。所谓燃料电池汽车的技术路线基本确定,是指:70兆帕高压储氢技术已成熟,并可满足汽车续驶里程需求;电堆极板确定为两种基本形式,石墨极板寿命长,但体积较大,适用于商用车,金属极板寿命较短,体积小,适用于乘用车;质子交换膜贵金属用量已大幅减少;燃料电池系统的耐高低温性能也大幅提高;成本也大幅降低,进一步降低可进入实用水平。简而言之,作一不完全准确的比喻,当前,燃料电池汽车与2009年的纯电动汽车状况相似,可以通过“十城千辆”的规模化研发推广,过渡到产业化阶段。其次,燃料电池当前尚处在产业化研发阶段。主要问题有两方面:一是产业链尚未打通,专用空气压缩机等部分关键部件尚需攻关解决;二是氢的供应链尚未形成。后者比前者难度更大。关于氢的制取,有工业副产氢和利用光伏、风能等碎片化能源制氢等不同技术路线,在不同资源禀赋前提下的技术路线选取,以及商业模式的形成,都需要实践。关于氢的输送,也有高压、液化和利用天然气管道等不同路线,也需要进行经济、技术方面的比较和商业模式的探索。总而言之,就产业成熟度而言,燃料电池汽车,与动力蓄电池电动汽车相比,还有十年甚至更长的差距。因此,笔者对于当前燃料电池汽车的发展建议是:汽车整车及能源大企业等产业主力军介入,产业主管部门牵头,选择条件较好的省域地区,开展部省合作。迅速形成万辆等级的生产,以打通产业链;在省域范围使用,以打通氢的制取输送供应链。在技术方面,还要充分发挥科技创新企业的市场化创新作用,广泛开展技术创新活动。还要防止地方盲目上马,遍地开花。在当前的产业化研究开发阶段,在技术创新的同时,要注重标准的制修订,政府急需明确氢作为能源的主管部门,将氢由危化品转为能源管理。最后还有一个重要问题需要明确,这就是燃料电池汽车与纯电动汽车的关系问题。在目前来看,燃料电池汽车与纯电动汽车,是互相补充的关系。本世纪初,在动力蓄电池能量密度达不到汽车的使用需求的前提下,专家多认为燃料电池汽车是电动汽车的终极阶段。但是近年来,动力蓄电池技术有重大技术进步,对此结论应重新评估。就当前技术状况而言,动力蓄电池电动汽车更适用于城市、短途、乘用车,而燃料电池汽车更适用于长途、重载、商用车。二者是互为补充的关系,并不是互相替代的关系。至于将来孰优孰劣,由于技术还在发展,基础设施正在建设,商业模式也在持续不断创新,仍存在巨大变数。以笔者陋见,电动汽车真正优势发挥,在于融入能源系统。动力蓄电池电动汽车有着调节电网峰谷差的巨大潜力,而燃料电池汽车又有利用碎片化光伏、风能的巨大潜力,胜负尚未可知。由于笔者并非真正的技术专家,因此难免管窥蠡测、贻笑大方。写此博文的用意在于,担心各地一哄而起、浪费资源,更担心有人以为动力蓄电池电动汽车已经过时,该转向燃料电池了。
新能源汽车运营服务智慧平台初露峥嵘
超威新能源汽车运营服务智慧平台分为电商平台和监控运营平台两部分,可提供出行、物流和特种用车三大模式用途车辆,车型囊括乘用车、微面物流用车、轻卡同城配送用车,及观光、环卫、工程、消防等特种用车,覆盖电动汽车的多种使用场景及需求。日前,全国乘联会发布数据称,2018年5月我国新能源乘用车销量达到9.2万辆,环比4月增长30%。其中纯电动乘用车销售7.3万辆,同比增长130%。尽管近年来我国纯电动乘用车销量大幅增长,消费者对于电动汽车的接受程度也在日益提升,但在车辆运营端,仍存在一些待解难题,也有越来越多的企业,依托自身优势,逐步摸索、开辟出新的道路。 在动力电池领域深耕20余载的超威集团,稳定其在动力电池领域领先地位的同时,依托自身优势,逐步展开其在新能源汽车运营模式上的探索,成立了浙江启城新能源汽车有限公司,专业从事新能源汽车租赁运营并提供系统化解决方案,并构建了独具超威特色的新能源汽车运营服务智慧平台。 超威新能源汽车运营服务智慧平台分为电商平台和监控运营平台两部分,可提供出行、物流和特种用车三大模式用途车辆,车型囊括乘用车、微面物流用车、轻卡同城配送用车,及观光、环卫、工程、消防等特种用车,覆盖电动汽车的多种使用场景及需求。 其中,电商平台通过与知名电商展开战略合作,实现车辆的线上租赁服务;监控平台实时跟踪动力电池系统的使用数据,并进行收集、分析和转化,为后期动力电池系统的梯次利用提供数据支撑。同时,平台通过对数据的分析、转化,还可提供二手电动汽车估值等附加服务。 “该平台以租赁运营为基础,服务对象包括个人、企业、市政领域。自2016年上线以来,平台已经实现了多维度客户端覆盖,且服务客户以每年200%的速度增长。”浙江启城新能源汽车有限公司总经理夏瑞强介绍,通过“共享社会、共享经济”的共享理念,以及采用智能互联网+物联网技术,超威新能源汽车运营服务智慧平台具备了六大运营场景、七大运营领域、多元化车型定制、网点建设覆盖、服务支持、运维管理等特色,实现了对新能源汽车系统化、规范化的全方位管理。 超威集团自主拥有电池、电机、电控、整车等新能源汽车领域核心技术,集品牌、资金、产品、服务、人才优势于一身,通过与国内各大新能源整车企业、互联网共享平台形成战略合作,化解新能源汽车基础设施与市场需求之间的矛盾,满足城市形象、环境保护等要求,对推动新能源汽车市场“新经济”、“新模式”和“新消费”的发展具有积极意义,同时助推了新能源汽车供给侧结构改革进程的实现。 据了解,截至目前,超威新能源汽车运营服务智慧平台已经取得了较好的运营成果:浙江、江西、四川、山东等地区的八大分公司相继成立;合作客户涉及市政、邮政、教育、媒体、环卫等系统;投入运营车辆达到1.7万辆,其中纯电动乘用车8000辆,纯电动物流车6000辆,其它纯电动用车3000辆,其中也包括了近日超威集团与浙江省政府签订运营合作协议的4000多辆公共用车。 “2019年我们集团的运营投入车辆目标为5万辆,目前已与浙江省内外多家企业及主体单位签订了车辆租赁协议。”夏瑞强表示。 新能源汽车的快速发展,离不开国家自2013年以来对新能源汽车政策的大力支持,但是随着日后补贴的退坡,国内新能源汽车相关企业将面临更加严峻的竞争形势。各企业在产品上的差距将日益缩小,而决定谁可立于不败之地的,将是“服务”这项软产品。集中优势、苦炼内功、打通产业链,将成为“后补贴时代”超威等新能源企业大踏步发展的不二法门。  
燃料电池汽车七大难题求解思路的研究
中国发展燃料电池汽车在上世纪末(本世纪初)就已经明确下来了。当时国家研发布局为:纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等三种主要的发展车型。目前纯电动汽车、插电式混合动力汽车发展规模已经实现了年产销近万辆规模,2018年实现年产销100万辆以上,基本不的问题。但是其中燃料电池汽车年产销在100辆级别上。其原因是是什么?全国政协副主席万钢在最近的演讲中总结为“七大”困难,还没有较好克服。下面列举7个难题及求解思路,供同行参考。一、燃料电池汽车发展面临7大问题全国政协副主席万钢在最近的演讲中总结,中国新能源汽车的商业化、产业化还是滞后的,特别是产业生态和市场还没有建设起来,比较明显的问题,大概有七个方面。第一,产业化、商业化进度显著落后;第二,一些关键技术难题久攻不下,而且差距明显;第三,产业链比较薄弱,工程化能力不足;第四,企业主体作用缺失;第五,制氢、供氢和加氢的系统比较落后,造成氢成本剧增;第六,技术标准、检测体系严重滞后;第七,国际开放合作还急需加强。二、发展燃料电池汽车7大问题的具体表征(1)产业化、商业化进度显著落后具体体现有:目前新能源汽车尽管数量比较多了,但是:①主要还是运行在城市范围之内;②续驶里程、充电时间和能量密度等主要的短板还是没有完全解决到位。基本解决思路:①发展氢能远程氢能公交汽车;②在大城市,尤其是特大城市,发展氢能出租车;③在大城市,尤其是特大城市,发展氢能物流车,满足大城市物流车需求极旺,运行强度比较高,行驶里程比较长的要求;④从中远期来看,发展中型和重载的氢能货车是一个方向。总结为一句话:今天电动汽车的短板,完全可以用燃料电池汽车和氢能源来补足。(2)许多关键问题久攻不下具体体现:①电堆功率密度。国内产品基本上大概在2kW/L左右;据报道,国际先进水平已经达到了3kW/L左右;②催化剂效率。国内每千瓦的铂用量大概0.3克;据报道,国际的先进水平已经达到了0.06克以下;③膜电极耐久性。国内动态工况实测寿命大概在3000小时左右;据报道,国外已经达到了9000小时。④空气压缩机,国内现在的燃料电池产品基本采取低压压缩机,国外主要采取高压空气压缩机。基本解决思路:①以上4个方面的科技攻关对象明确,专业性较强。②整车企业开发新产品,可以参照以上指标,选择指标优良的产品;③尤其是空气压缩机,其压力提高到目前的两倍左右,它的效率提高50%。(3)产业链还比较薄弱,工程化能力不足具体体现:①燃料电池用电催化剂、质子交换膜、碳纸等一些关键材料还是实验室产品;②空气压缩机和氢气回流泵等关键部件,没有稳定产能,产品供应不足,而且价格很高;③35兆帕碳纤维内胆的储氢密度比较低,需要开发更高压力的碳纤维内胆,储氢容量要达到5%到7%还有15年时间。④整车企业还没有形成稳定的零部件供应体系,供应链薄弱,工程化能力不足.。基本解决思路:①建立一个燃料电池检测平台,对国内外燃料电池产品进行对比测试;②通过国际合作,建立统一的燃料电池产品检测和技术标准;③提高整车企业工程化能力,通过示范项目,有步骤的形成稳定的零部件供应体系。(4)企业主体作用还有所缺失的具体体现:①整车企业还没有起到领头羊的作用,乘用车企业除上汽以外,其他企业还没有把燃料电池汽车作为企业的主攻产品而列入企业发展规划;②除柴动力以外把氢燃料电池发动机作为转型升级的重要方向,其他发动机企业还没有把燃料电池发动机作为企业的主攻产品而列入企业发展规划;③环保高效、长续驶里程的燃料电池发动机才是最佳的替代品,还没有得到有发动机企业和整车领导高层领导的认可。与丰田、本田、通用以及奔驰等这些差距明显。(5)制氢供氢和加氢系统落后的具体体现:中国低成本氢来源是十分广泛,还没有形成可持续的商业模式,用氢价格超过了燃油成本。基本解决思路:①在有车的地方建上必要的供氢系统;②在低成本氢来源地建加氢站。(6)技术标准、检测体系严重滞后短板的具体体现:①加氢站建设的标准是极其落后的,还是上世纪50年代的想;②检测能力也有待加强,燃料电池电堆和燃料电池发动机的技术标准也亟待完善,相应的检测能力要继续加强③在燃料电池全生命周期的测试评价等方面的标准还有待完善;④燃料电池生态一系列零部件行业标准、实验方法、检测体系也要规范发展。(7)急需要加强国际开放和合作基本思路思路:①优化能源结构、防止大气污染、应对气候变化,这是人类必须面对的共同挑战。②各国汽车领域责无旁贷。以我们要坦诚相待,精诚合作,协同创新,为世界汽车的转型升级作出应有的贡献。 三、2018年下半年发展新能源汽车的新举措①全国政协主席将亲自主持全国政协将就“促进新能源汽车健康发展举行双周座谈会”。对未来的发展提出建议,同时向中央政府国务院汇报;②对燃料电池汽车在科技创新、产业发展、能源革命等一系列规划当中的,实施情况,进行行科学评估,明确发展的路径和方向,促进燃料电池汽车的健康发展。 四、研究结论①中国发展氢能汽车是中央高层领导在统筹,省市政府在组织设施;②2018年中国氢能汽车发展已经到了增质提速的新阶段;③中国发展氢能汽车的的技术路线是“电电混合”,高层领导将其提高到了“特色”的高度;④中国发展氢能汽车基本定位是,给纯电动汽车补短板;④中国发展氢能汽车近期的产品定位是:a)城市间公交车(远程公交车);b)大城市出租车;c)大城市物流车。 
计划与丰田合作 研发氢燃料汽车
18日上午,中山市委副书记、市长焦兰生会见了广东晓兰客车有限公司董事长吴小兰一行。该公司计划在板芙镇新建新能源汽车产业园,在火炬开发区建设整车展示中心和新能源汽车研发中心等,并将与包括丰田汽车公司在内的多家日企合作,在中山研发和生产氢燃料汽车。吴小兰介绍了计划中的新能源汽车产业发展路径,未来的产业园将包括建设智能充电桩、汽车注塑模具、电机、电池、电控等项目。其中,氢能源的制备将是其中一个重点。据了解,目前全球氢燃料电池的产业化技术以日本企业较为领先,新引进项目主要以污水处理厂污泥作为制氢原料,既可生产清洁燃料,又可解决污泥处理问题,可谓一举两得。目前晓兰新能源客车公司已与日本蓝色能源CMS株式会社、日本重化学工业株式会社、丰田汽车公司达成合作协议,拟投资约100亿元在中山研发生产氢燃料汽车及相关配套产业。
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在2016中国汽车工程学会年会上,《节能与新能源汽车技术路线图》发布,这也是业内千呼万唤的新能源汽车最新政策。据悉,本次发布的路线图为“1+7”,主要包括:总体技术路线图、节能汽车技术路线图、纯电动和插电式混合动力汽车技术路线图、氢燃料电池汽车技术路线图、智能网联汽车技术路线图、汽车制造技术路线图、汽车动力电池技术路线图、汽车轻量化技术路线图。工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春明确了新能源汽车技术研究方向随着我汽车产业的长足发展,2012年我国发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》,2015年发布了《中国制造2025》,正式提出制造强国战略,并将节能与新能源汽车列为重点发展的十大领域之一,总体上指明了节能汽车、新能源汽车和智能网联汽车技术的发展方向和路径。而此次路线图的发布,在发展方向和路径选择上,以新能源汽车和智能网联汽车为主要突破口,以能源动力系统优化升级为重点,以智能化水平提升为主线,以先进制造和轻量化等共性技术为支撑,全面推进汽车产业的低碳化、信息化、智能化和高品质。汽车工程学会理事付于武在发言中讲道,节能与新能源汽车技术路线图的未来发展总体目标之一是:“新能源汽车逐渐成为主流产品,汽车产业初步实现电动化转型。”与会专家表示,“此次发布的为节能与新能源汽车技术路线图,着重强调节能与新能源,其实我们应该更重点的注重节能,因为我有上汽的工作经验,站在企业的角度上讲,现在的企业是有能力在节能达标,甚至达到零排放,所以这次技术路线图的发布,更明确了企业技术研究的方向。”与会人士表示,新能源车骗补问题暴露出产业政策也可能失灵,不仅导致产业政策预想的目标不能达到,还产生一些不良的后果。后期,国家可能通过一系列政策,对新能源车产业各方面进行管理,以保证行业长期健康规范发展。不过,中国汽车技术研究中心总工程师方茂东则表示,“这次发布的只是一个路线图,相当于从技术层面给予整车厂研发方向指导,而骗补是管理方面的问题,所以对骗补的影响很小。”四季度新能源汽车或迎来重大利好查阅公开资料可以发现,今年年初,中汽协对今年新能源汽车销量预测为70万辆,而在今年上半年新能源汽车累计销售17.7万辆,而根据中汽协发布数据显示,9月,汽车总销量为256.4万辆,同比增长26.1%,其中新能源汽车销售4.4万辆,同比增长43.8%。从数据来看,9月汽车市场整体向好,销量保持两位数增长,而新能源汽车销量增速仍维持在高位,跑赢了车市的平均增长率。北汽集团新能源汽车管理部部长詹文章也曾表示:“补贴政策在10月份出台,今年最后一个季度,新能源汽车销量将会出现一个明显增长。”从上图也可以看出,在汽车技术低碳化、信息化、智能化的趋势下,汽车企业也开始在汽车节能技术、新能源汽车技术、智能网联汽车技术等方面作为研究方向。工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春表示,“新能源技术路线路线方向已经确定,未来将向专题化、持续化发展,支持政策也会在后续发布。”
 
 
 
 
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